Riavvolgiamo il nastro e partiamo dal principio.
La società francese SNCF Voyages Italia ha presentato una richiesta di accesso al mercato domestico dell’alta velocità italiano, con l’obiettivo di operare su direttrici interne come Torino–Napoli e Torino–Venezia a partire dal 2026. Nel 2024, è stato reso noto che il piano aveva un valore stimato di 1 miliardo di euro per infrastrutture e operatività.
Tuttavia, per procedere effettivamente, SNCF necessita dell’autorizzazione non solo da parte dell’autorità nazionale, ma anche dell’interlocuzione con il gruppo FS, controllante di Rete Ferroviaria Italiana (RFI).
Secondo alcune stime, in caso di successo, la nascita di una vera concorrenza ferroviaria sull’alta velocità potrebbe spingere altri operatori europei (come la spagnola Renfe) a puntare sull’Italia, con possibile effetto ribasso dei prezzi per i passeggeri.
Burocrazia, autorizzazioni e resistenze: il ruolo chiave di FS / RFI
Ma dove inizia il vero ostacolo per l’ingresso di SNCF? Tutto si concentra nella gestione dell’infrastruttura: RFI decide l’assegnazione di capacità ferroviaria (tracce, slot orari, binari). Se questi criteri non sono trasparenti o non favoriscono un nuovo operatore, l’ingresso risulta compromesso.
In particolare, nell’istruttoria avviata dall’Antitrust, si contesta che RFI possa aver “rallentato o ostacolato” l’accesso dell’operatore francese alla rete ad alta velocità, favorendo implicitamente Trenitalia, anch’essa nel gruppo FS.
L’istruttoria dell’Antitrust
Nel marzo 2025, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha ufficialmente aperto un’istruttoria contro RFI e FS per abuso di posizione dominante.
L’Antitrust ipotizza che le modalità di assegnazione della capacità ferroviaria (slot orari, criteri per tracce) possano essere state strutturate per mantenere lo status quo, escludendo o rallentando l’entrata di SNCF.
Recentemente, in un provvedimento datato 23 settembre 2025, l’AGCM ha richiesto impegni da RFI: attribuire minimo 22 canali orari a SNCF (14 sulle direttrici richieste e 8 su ulteriori linee), e reintrodurre criteri regolatori nei bandi del 2027, secondo le regole UE in materia ferroviaria.
Questi impegni saranno oggetto di consultazione fino al 24 ottobre 2025.
Le rassicurazioni politiche restano vuote?
Il governo italiano, con i ministri Urso e Matteo Salvini, aveva rilanciato messaggi rassicuranti sull’apertura del mercato ferroviario. Tuttavia, senza l’autorizzazione vincolante di FS e il superamento delle barriere infrastrutturali, queste dichiarazioni rischiano di restare puramente diplomatiche.
I costi infrastrutturali e gli impegni di FS
Il Gruppo FS ha pianificato investimenti ambiziosi per il quinquennio 2025–2029, per un valore complessivo di 100 miliardi di euro, destinati a infrastrutture, tecnologia, sostenibilità e crescita internazionale.
RFI, che gestisce oltre 16.800 km di linee ferroviarie e oltre 2.000 stazioni, gioca un ruolo centrale nel piano infrastrutturale.
Nel 2024, la società ha avviato gare per 1,3 miliardi di interventi di manutenzione (binari, scambi, massicciate) su scala nazionale, con durata triennale.
Tuttavia, anche con la rete in evoluzione, un operatore straniero come SNCF deve ottenere una quota minima garantita di tracce orarie, non solo in teoria, ma nella prassi operativa. Se queste condizioni non fossero assegnate equamente, l’ingresso rischia di essere formalmente permesso ma sostanzialmente impossibile.
Conseguenze per i viaggiatori e il mercato italiano
Se SNCF riuscisse a entrare davvero nel mercato italiano dell’alta velocità, dovremmo assistere a:
- un aumento dell’offerta oraria su rotte chiave
- una maggiore pressione sui prezzi dei biglietti
- un incentivo per altri operatori internazionali a testare il mercato italiano
- una spinta verso una vera liberalizzazione ferroviaria, finalmente dopo anni di predominio quasi assoluto di Trenitalia e Italo
Al momento, però, le barriere interne — nella forma di autorizzazioni, burocrazia, regole di assegnazione — sembrano più ostacoli reali che semplici formalità. L’istruttoria AGCM sarà un termometro fondamentale per capire se il mercato ferroviario italiano potrà finalmente aprirsi davvero, o se resterà una promessa eternamente rinviata.
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