In inverno, chiunque viaggi in aereo ha visto almeno una volta quelle strane “docce” colorate che investono le ali prima della partenza. Non si tratta di una lavata alla fusoliera: è il de-icing, una procedura critica dove la fisica dei fluidi incontra la sicurezza estrema.
Ma come può uno strato di ghiaccio sottile come una moneta mettere in crisi un jet da centinaia di tonnellate?
La fisica del pericolo: quando l’ala “dimentica” come volare
A differenza di quanto si possa pensare, il problema principale del ghiaccio non è il suo peso. Un Boeing 737 può sopportare carichi enormi; il vero nemico è la forma.
Le ali degli aerei sono progettate con una precisione millimetrica per generare portanza (la forza che spinge l’aereo verso l’alto). Il ghiaccio altera il profilo aerodinamico in tre modi devastanti:
- Turbolenza istantanea: anche una leggera rugosità, simile alla carta vetrata, rompe il flusso d’aria regolare (laminare) sopra l’ala, trasformandolo in turbolenza
- Perdita di portanza: un’ala ghiacciata può perdere fino al 30% della sua capacità di sostentamento.
- Aumento della resistenza: l’aereo deve “faticare” di più per avanzare, consumando più carburante e faticando a prendere quota.
Il ‘Protocollo De-Icing’, una corsa contro il tempo
Quando le temperature scendono o la visibilità è ridotta da neve e nebbia, entra in gioco la manutenzione rapida in pista. La gestione avviene solitamente in due fasi distinte:
Fase 1: De-Icing (rimozione)
Viene spruzzata una miscela di acqua calda e Glicole Propilenico (solitamente di colore arancione, chiamato Tipo I). L’alta temperatura scioglie il ghiaccio esistente, mentre il glicole abbassa il punto di congelamento dell’acqua residua.
Fase 2: Anti-Icing (prevenzione)
Se continua a nevicare, viene applicato un secondo fluido più denso e viscoso (spesso di colore verde, chiamato Tipo IV). Questo liquido ha una consistenza gelatinosa: aderisce all’ala e impedisce alla nuova neve di attaccarsi.
Il dettaglio: Questi fluidi sono progettati per “scivolare via” non appena l’aereo raggiunge la velocità di decollo (circa 150-200 km/h), lasciando l’ala perfettamente pulita e aerodinamica proprio nel momento in cui serve la massima efficienza.
Manutenzione Lampo: quando si decide quando intervenire?
Le compagnie aeree e i piloti non lasciano nulla al caso. Esistono le tabelle di Holdover Time (HOT):
- In base alla temperatura esterna e al tipo di precipitazione, il pilota sa esattamente quanti minuti il fluido protettivo resterà efficace.
- Se il decollo subisce un ritardo e si supera il tempo limite, l’aereo deve tornare al parcheggio per un nuovo trattamento. La sicurezza non ammette deroghe.
Non solo ali: i sensori critici
Il ghiaccio non attacca solo le superfici portanti. Una delle priorità della manutenzione rapida è la pulizia dei tubi di Pitot e delle sonde statiche. Questi piccoli tubicini forniscono i dati su velocità e altitudine. Se si ostruiscono, i computer di bordo ricevono dati errati, rendendo il volo estremamente rischioso. Per questo sono dotati di resistenze elettriche interne che li mantengono roventi per tutta la durata del viaggio.
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