Guerra nel Golfo Persico, stretto di Hormuz bloccato e voli cancellati. Ma se molti economisti hanno raccontato qual è l’impatto dell’attacco combinato di Usa e Israele all’Iran sull’economia globale, noi abbiamo chiesto a David Jarach (foto sotto) professore alla Bocconi e Founder ed Executive Chairman della società di consulenza Diciottofebbraio e nostro esperto nella prima edizione del nostro Evento Beyond the Borders (Leggi qui: Il mondo del Business Travel va in scena a Beyond The Borders), le conseguenze, economiche e operative, a un mondo, quello del trasporto aereo, che già doveva affrontare diversi problemi…
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Le conseguenze dell’attacco all’Iran sul mondo dell’aviazione secondo Jarach
Lo scoppio delle ostilità nell’area del Golfo Persico ha avuto come prima plastica conseguenza la chiusura degli spazi aerei ed il conseguente blocco totale degli hub di Dubai, Doha e Abu Dhabi, con il conseguente arresto totale delle operazioni di volo di Emirates, Qatar Airways ed Etihad (leggi qui la situazione ad oggi: Attacco all’Iran: tutti i voli attivi sull’area del Golfo. Doha e Bahrein ancora chiusi).
Ciò ha dato luogo alla più grande disruption operativa a memoria della storia dell’aviazione commerciale dopo l’11 settembre, con centinaia di migliaia di passeggeri bloccati sia presso gli hub dei vettori coinvolti, sia presso gli spoke sparsi nel mondo. Solo il piccolo scalo di Muscat e la relativa aerolinea regionale, Oman Air, hanno proseguito senza soluzione di continuità il servizio, pur non riuscendo a smaltire la grande domanda di viaggio.
Non si può, in questo senso, non registrare come quanto accaduto segnali, ancora una volta, una vulnerabilità e fragilità del sistema mondiale della logistica aerea, de facto oggi intercettato da pochi, grandi nodi di smistamento, il cui blocco anche temporaneo conduce a ricadute immediate e pesantissime a livello sistemico e con difficoltà di smaltimento del carico di lavoro per molti giorni a venire. Ancora, l’evidenza di sole due aerovie rimaste per le connessioni tra Occidente ed Oriente (quella sopra l’Afghanistan e quella sopra l’Arabia come abbiamo scritto qui: Voli bloccati sui cieli mediorientali: cosa sono le autostrade dei cieli), entrambe peraltro non totalmente immuni da rischi di sicurezza per gli operatori dato il sorvolo di zone di conflitto, fa pensare, negli scenari peggiori, ad un blocco dell’intera connettività aerea. Su questo aspetto, anche le altre aerolinee, in primis quelle indiane che pur possono avere nel breve beneficiato di un travaso di traffico di passeggeri e merci, stanno infatti già sperimentando restrizioni e costi crescenti.
Due le minacce secondo David Jarach
Guardando al futuro, due sembrano le principali minacce per il settore del trasporto aereo, una più di breve termine e la seconda che sarà più evidente al termine delle ostilità.
La prima fa riferimento ad uno shock ascendente, già in essere, del prezzo dei biglietti a fronte dell’assenza di capacità produttiva, considerato che la sola Emirates sprigiona l’8 per cento della capacità produttiva mondiale del settore. Tale elemento, che potrà palesare una certa resilienza nel tempo a causa dell’aumento del prezzo del petrolio, fisiologicamente sta comportando la compressione della domanda sia per la componente business ma ancora più per quella turistica. Il risultato sarà, a fine anno, una probabile perdita in conto esercizio per molti operatori aerei rispetto all’iniziale attesa, ancora a gennaio, di una profittabilità per l’industria.
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La seconda, che diventerà più visibile al termine delle ostilità, potrà invece comportare un effetto contrario, ma sempre pernicioso per il settore aereo. Essa verterà sulle azioni commerciali che le stesse Qatar Airways, Emirates e Etihad metteranno in campo per riconquistare il traffico perduto. Ci si aspetta il lancio di formule tariffarie promozionali, almeno su certe tratte, oltre per le connessioni punto-a-punto per tornare a vendere le destinazioni di Qatar ed Emirati Arabi quali punto di destinazione commerciale e turistico. Certamente una buona notizia per i viaggiatori, che potrebbero dunque ottenere una qualche forma di beneficio di spesa rispetto all’impatto ascendente dei biglietti nel breve termine, ma certamente non per gli altri vettori, che verrebbero ingaggiati da questa guerra dei prezzi senza avere le dimensioni dei vettori mediorientali, spesso considerati più strumenti di marketing dei loro Governi piuttosto che intraprese private dedite al solo profitto. Anche in questo frangente, pessime notizie per i bilanci dei vettori.
In sintesi: ci si aspetta, sia nel breve che nel medio termine, un turbo-effetto discendente sulla profittabilità del sistema, mentre è più difficile stimare a tendere l’impatto effettivo sul prezzo del biglietto per il passeggero, senza dimenticare la condizione più ovvia: le guerre scoraggiano i viaggi ed il ritorno al viaggio da parte del passeggero non è mai stato storicamente con effetto immediato. Un’eccezione in tal senso appare rappresentata dalle connessioni a breve-medio raggio, ove i vettori low-cost in primis potranno intercettare quella domanda turistica in abbandono dalle connessioni a maggiore distanza.
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