Il traffico aereo italiano continua a crescere, anche mentre il prezzo del carburante resta a livelli estremi da mesi. È il quadro tracciato da Andrea Giuricin, adjunct professor al CESISP dell’Università di Milano-Bicocca, nello studio “Il settore aereo: sfide globali e crescita nazionale”, presentato il 5 ottobre in Bicocca durante l’incontro “Il trasporto aereo in Italia. Verso gli Stati Generali”, promosso dal Centro Studi Economia e Regolazione dei Servizi, dell’Industria e del Settore Pubblico.
L’appuntamento, aperto dall’introduzione del direttore del CESISP Massimo Beccarello, si è articolato in due sessioni: la prima dedicata alle infrastrutture aeroportuali e alle compagnie aeree, la seconda al mercato del trasporto aereo e ai vettori. Al confronto hanno preso parte, tra gli altri, Marco Troncone e Ivan Bassato di Aeroporti di Roma, Francesco Presicce e Joerg Eberhart di ITA Airways, Massimo Di Perna e Gaetano Intrieri di Aeroitalia, Alexander D’Orsogna, direttore generale dell’ENAC, e Ugo Arrigo del CESISP.
Il caro carburante e le tre strade delle compagnie aeree
Per Giuricin l’incertezza non è più un fattore temporaneo ma strutturale per il trasporto aereo. Dopo il 2022, quando la guerra in Ucraina aveva spinto il jet fuel oltre i 180 dollari al barile e portato alla chiusura dello spazio aereo russo per i vettori europei, giapponesi e coreani, lo scoppio della guerra in Medio Oriente a fine febbraio ha causato la chiusura temporanea di diversi scali nella penisola arabica, compresi i grandi hub della regione, e un nuovo balzo dei prezzi legato alla chiusura dello stretto di Hormuz. Il grafico del jet fuel report IATA mostra picchi sopra i 200 dollari al barile e valori ancora molto elevati a settembre.
A pesare non è solo il petrolio ma anche il crack spread, cioè il differenziale tra greggio e prodotti raffinati, gonfiato dallo strozzamento della capacità di raffinazione. Il rilascio di 100 milioni di barili di riserve da parte dei Paesi del G7 può aiutare, ma sotto pressione resta proprio la raffinazione. Le compagnie hanno fatto ricorso all’hedging per limitare i rincari, ma secondo lo studio è la lunghezza della crisi l’elemento chiave per capire gli impatti, che si faranno sentire anche nel 2027.
Tre le strade a disposizione dei vettori. La prima è l’aumento delle tariffe, con una stima di rincari del 10-15% nel corso del 2027. La seconda è il taglio dei voli meno profittevoli, con i primi ridimensionamenti già visibili nella programmazione invernale. La terza è la pressione sui margini, fino all’uscita dal mercato dei vettori più deboli: alcune compagnie europee, ricorda lo studio, sono già in fase di ristrutturazione del debito.
I bilanci del secondo trimestre 2026 di cinque tra le maggiori compagnie europee mostrano un costo del carburante in crescita tra il 16,0% e il 46,0% rispetto allo stesso trimestre del 2025, a fronte di aumenti dell’offerta sempre inferiori al 10% e in alcuni casi negativi. Per chi gestisce le trasferte aziendali, tariffe in salita e programmazioni più snelle significano budget da rivedere e meno margine di scelta sulle rotte.
Italia verso quota 204 milioni di passeggeri
Nonostante il contesto, la domanda tiene. Gli aeroporti italiani sono passati dai circa 53 milioni di passeggeri del 1997 ai 194 milioni del 2025, e la stima di Giuricin per il 2026 è di 204 milioni, sulla base di circa 8 milioni di passeggeri in più nei primi mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo del 2025. Se si esclude il crollo del 2020, quando i passeggeri scesero a 40,5 milioni, la crescita è stata pressoché continua per quasi trent’anni, trainata da liberalizzazione europea, sviluppo dei vettori low-cost, crescita del turismo internazionale e rafforzamento della connettività. Dopo i 160,9 milioni del 2019, il mercato ha superato i livelli pre-pandemia dal 2023 e ha toccato nuovi massimi.
Secondo lo studio, il caso italiano dimostra come un quadro regolatorio stabile e orientato agli investimenti favorisca la crescita nel lungo periodo: la regolazione economica ha permesso ai principali gestori di pianificare programmi pluriennali, con nuovi terminal, più capacità, migliore accessibilità e servizi dedicati a passeggeri e compagnie.
La concorrenza tra hub è ormai globale
Lo studio sottolinea come la competizione non riguardi più solo gli aeroporti di uno stesso sistema nazionale. Un passeggero diretto dall’Europa all’Asia può scegliere di fare scalo a Dubai, Istanbul, Doha, Francoforte o Parigi Charles de Gaulle, e una compagnia che voglia aprire una nuova rotta intercontinentale confronta condizioni operative, capacità, qualità delle infrastrutture e incentivi di scali diversi. Per il gestore aeroportuale questo significa investire con continuità in qualità dei servizi, efficienza operativa e attività commerciali per rendere lo scalo più attrattivo.
I dati ACI sul traffico internazionale 2025 rispetto al 2019 mostrano una ripresa molto disomogenea tra i principali hub mondiali, con Istanbul e i grandi scali del Golfo in forte crescita e diversi hub europei ancora sotto i livelli pre-pandemici.
| Hub | Area | Variazione traffico internazionale 2025 vs 2019 |
| Istanbul | Europa | +68,3% |
| Jeddah | Medio Oriente | +57,5% |
| Doha | Medio Oriente | +40,1% |
| Roma Fiumicino | Europa | +25,5% |
| Madrid | Europa | +14,4% |
| Barcellona | Europa | +12,0% |
| Dubai | Medio Oriente | +10,3% |
| Londra Heathrow | Europa | +5,0% |
| Amsterdam Schiphol | Europa | -4,1% |
| Parigi Charles de Gaulle | Europa | -5,3% |
| Francoforte | Europa | -8,8% |
| Hong Kong | Asia-Pacifico | -14,7% |
Fonte: ACI World Airport Traffic Dataset 2026, dati relativi al 2025
Tra gli scali europei, Roma Fiumicino è uno dei casi più interessanti: con una crescita di circa il 26% sul 2019 registra una delle migliori performance tra i grandi hub del continente, un risultato di rilievo in un mercato in cui gli hub competono direttamente per attrarre compagnie, traffico internazionale e passeggeri in transito.
Andrea Giuricin: “Fondamentale per gli operatori non sedersi sugli allori”
Le conclusioni dello studio indicano nella stabilità del quadro regolatorio e nella possibilità di programmare investimenti di lungo periodo le condizioni essenziali per aumentare la capacità e rafforzare la competitività degli aeroporti italiani. Giuricin lo ha ribadito a margine dell’evento:
“La competizione del sistema aereo italiano è elevata, vista la crescita del numero di passeggeri. Tuttavia bisogna fare attenzione a non ‘sedersi’ e c’è necessità di continuare a lasciar fare gli investimenti necessari agli aeroporti, che competono sempre di più a livello globale.”
Resta poi il nodo del momento, quello del carburante. Sempre Giuricin:
“Ci sono poi problemi contingenti come l’aumento del prezzo del carburante che ormai da tanti mesi rimane su livelli estremamente elevati. Tutti gli stakeholder hanno reagito bene, ma è chiaro che la lunghezza della ‘crisi’ mette nel breve periodo il settore sotto pressione.”
La crescita, conclude lo studio, non è un risultato acquisito ma un’opportunità da consolidare con capacità infrastrutturale, qualità e investimenti di lungo periodo.
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