David Jarach, è il tipo che non si accomoda sulle certezze del settore. Fondatore di diciottofebbraio e voce tra le più autorevoli dell’aviation italiana, ha aperto il tavolo con la lucidità di chi osserva il sistema da fuori e da dentro allo stesso tempo: il business travel italiano ha tutto quello che serve per funzionare bene — tre aeroporti tra i più trafficati d’Europa, una rete ferroviaria regionale di dimensioni paragonabili alle grandi capitali continentali, una domanda aziendale solida e radicata. Eppure qualcosa si inceppa sempre. I vettori ragionano per silos, gli enti aeroportuali si muovono senza coordinamento, le aziende chiedono servizi premium ma faticano a metterli a budget. Jarach non si è limitato a fotografare il problema: ha indicato dove si trova la soluzione. Non nelle infrastrutture — che ci sono — ma nella volontà degli operatori di costruire accordi commerciali veri, di smettere di pensare alla propria fetta e cominciare a pensare all’esperienza complessiva del viaggiatore. Un cambio di prospettiva che, come ha dimostrato il confronto con il panel, è ancora tutt’altro che scontato.
Il primo tavolo di Beyond the Borders 2026 ha messo a confronto chi gli aeroporti li gestisce, chi li collega con il treno, chi li sceglie per i propri dipendenti e chi ci opera ogni giorno con i propri voli. Ne è emerso un quadro che non sorprende nei singoli elementi — le infrastrutture crescono, i servizi migliorano, la domanda c’è — ma che ancora fatica a diventare sistema. Perché il problema dell’air travel business in Italia non è la mancanza di pezzi: è la mancanza di una regia che li tenga insieme.
Il Nord domina, ma il sistema-Milano non è ancora uno
I dati della survey presentata da Alberto Vita confermano una geografia che chi lavora nel settore conosce bene: Malpensa è il primo aeroporto business d’Italia con il 27% delle preferenze, seguita da Linate al 22% e da Roma Fiumicino al 20%. Milano Bergamo cresce e si consolida, anche su rotte che fino a qualche anno fa sembravano improbabili.
Come ha ricordato Giacomo Cattaneo, Director of commercial aviation di SACBO, la domanda di spostamento per affari in Lombardia è diffusa e radicata.
“Tutta la regione esprime una forte vocazione al business — Brescia con il metalmeccanico, Monza con il mobilificio. Questa domanda beneficia tutti e tre gli scali, e sono convinto che quando le tensioni geopolitiche si allenteranno torneremo a volare con più serenità anche verso gli hub del Golfo, che sono un’area in forte crescita e non presidiata da tutti i vettori”.
Il punto, però, non è quante rotte ci siano. È come si arriva a prenderle. E qui il sistema mostra ancora le sue crepe.
L’intermodalità esiste, ma funziona solo dove c’è volontà di farla funzionare
David Jarach, ha messo subito le cose in chiaro.
“L’infrastruttura è un prerequisito, non il punto di arrivo. Questi tre aeroporti sono connessi o lo saranno presto alla rete ferroviaria. Ma l’infrastruttura non porta automaticamente all’intermodalità: se non ci sono accordi commerciali veri tra vettori aerei e operatori ferroviari — non di facciata, ma di reale coordinamento — la multimodalità rimane sulla carta”.
Il modello francese dimostra che si può fare: decine di direttrici integrate, partnership operative tra treni e aerei che funzionano davvero. In Italia, gli operatori ragionano ancora troppo per silos. Eppure qualche eccezione virtuosa esiste, ed è proprio in Lombardia.
Leonardo Cesarini, Chief commercial officer di Trenord, ha portato numeri che in pochi conoscono: in questa regione circolano 2.500 treni al giorno che trasportano 800.000 persone, con 420 stazioni di cui il 95% a meno di cinque chilometri dai cittadini.
“Quello che avviene in Lombardia è paragonabile a London Area, Barcellona o Parigi. Il treno rappresenta il 37% degli spostamenti pendolari di tutta Italia. Eppure questa realtà è ancora poco conosciuta”.
Con SEA, Trenord ha costruito in otto anni un tavolo comune di lavoro focalizzato su un unico obiettivo: il cliente finale. Il risultato è concreto: la quota modale del treno da Malpensa è passata dal 12% al 20% in sei anni. Quest’anno sono stati venduti oltre 10.000 fast track direttamente alle biglietterie ferroviarie. Quando arriverà l’Orio Express — secondo semestre 2027, come ha confermato Cattaneo — la catchment area di Bergamo si allargherà enormemente, collegando l’aeroporto non solo a Milano Centrale ma a tutta una fascia di territorio che oggi non ha un accesso diretto.
In aeroporto si migliora, ma non tutto dipende dalla struttura
I principali disagi segnalati dai travel manager nella survey sono la lentezza dei controlli di sicurezza (28%), la congestione con relativi ritardi (13%) e le code al check-in (13%). Dati che chi gestisce gli scali conosce bene, ma che spesso riflettono problemi che vanno oltre la loro competenza diretta.
“Gli aeroporti italiani sono una platea di enti in cui molto spesso ognuno si muove in libertà e senza coordinamento. Quando si parla di controlli lenti, bisogna chiedersi se il problema è la gestione aeroportuale o gli enti di polizia. E poi ci sono i nuovi sistemi di entry-exit europei, che partono senza che l’infrastruttura tecnologica sia idonea”.
Barbara Mazzola, Responsabile premium services di SEA, ha preferito spostare il punto di vista: “Più che di disagi, io parlerei di suggestioni di miglioramento”. A Linate, vocato al viaggio in giornata, gli investimenti hanno ridisegnato l’offerta con nuove lounge e macchine di sicurezza. A Malpensa, scalo di lungo raggio, le lounge sono state raddoppiate, il Terminal 2 ospita una nuova sala business e il fast track tap & go è ora acquistabile direttamente al tornello. A Bergamo, la nuova zona security inaugurata a novembre ha già accelerato i flussi con macchine di ultima generazione.
I servizi premium: tutti li vogliono, poche aziende li pagano davvero
Il fast track è in cima alla lista dei desideri: due travel manager su tre lo indicano come prioritario, sia alla sicurezza sia all’imbarco. Ma c’è una domanda che il panel ha lasciato aperta, e che Jarach ha posto senza troppi giri di parole: le aziende sono davvero disposte a pagare per questi servizi?
“I budget per i viaggi sono stazionari. E non sono convinto che le aziende siano pronte a coprire i servizi premium per tutti i loro viaggiatori. C’è molta varianza”.
Valeria Braidotti, Head of procurement mobility services di Siemens, ha risposto da dentro l’azienda, spostando il ragionamento dal lusso all’efficienza.
“La domanda giusta non è “siamo disposti a pagare?”, bensì: riusciamo a garantire ai nostri viaggiatori un’esperienza corporate che dia accesso a questi servizi, indipendentemente dallo status individuale del frequent flyer? Il fast track non è un comfort: è una necessità, perché il tempo ai controlli è tempo non produttivo, ed è un costo per l’azienda anche se non compare nella nota spese.
Guardare lontano: quando l’intermodalità diventa globale
A chiudere il panel, uno sguardo che ha portato la discussione dall’hinterland lombardo all’Asia. Emanuela Maccapani, account manager corporate di Cathay Pacific, ha raccontato cosa significa intermodalità quando funziona davvero: dall’aeroporto di Hong Kong, con un unico biglietto acquistato da Milano, il passeggero può raggiungere in transito diretto Shenzhen in meno di venti minuti tramite bus-ferry, o Guangzhou Canton — sede della più grande fiera commerciale al mondo — in poco più di un’ora. Su Macau il servizio è ancora più integrato: nessun controllo passaporti, nessuna dogana, trasferimento diretto attraverso uno dei ponti più lunghi al mondo.
“Forse dovremmo prendere un po’ di ispirazione da questo. Sono infrastrutture enormi, che funzionano in modo semplice e ottimale”.
Un modello lontano, certo. Ma che dimostra che quando c’è la volontà di costruire un’esperienza davvero end-to-end, i risultati si vedono. Ed è esattamente quello che il sistema del business travel italiano — con tutte le sue eccellenze e le sue frammentazioni — sta ancora cercando di diventare.
Beyond the Borders 2026 è un evento promosso da LabSumo e BT Lounge, con il patrocinio di ANIASA e GBTA Italy.
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