La partita che si sta giocando in Germania potrebbe ridisegnare il futuro del trasporto ferroviario europeo. Da un lato c’è Italo, l’operatore privato italiano che nel 2012 ruppe il monopolio di Trenitalia e oggi vuole replicare la stessa rivoluzione oltre le Alpi. Dall’altro c’è Deutsche Bahn, colosso statale che detiene circa il 93% del mercato ferroviario passeggeri a lunga percorrenza in Germania, e non sembra intenzionato a cedere terreno facilmente.
Il piano da 3,6 miliardi di euro
Italo è pronta a investire 3,6 miliardi di euro per entrare in Germania, in competizione con il servizio ICE (alta velocità) di Deutsche Bahn. I primi treni dovrebbero partire a metà del 2028.
Nel dettaglio, il progetto prevede 1,2 miliardi per l’acquisto di 26 nuovi treni prodotti da Siemens con opzione per ulteriori 14, più 2,4 miliardi per la manutenzione trentennale e tutte le attività necessarie per la gestione dell’azienda.
I treni avranno livrea blu e un allestimento interno su tre classi: Club Executive, una classe superiore alla tradizionale prima, rivolta a viaggiatori business e premium, e una classe Smart con grande attenzione al design degli interni.
Le tratte target sono due corridoi ad alta intensità di traffico:
| Corridoio | Frequenza | Città collegate |
|---|---|---|
| Monaco – Colonia – Dortmund | Ogni ora | Monaco, Francoforte, Colonia, Dortmund |
| Monaco – Berlino – Amburgo | Ogni 2 ore | Monaco, Berlino, Amburgo |
L’obiettivo è avviare 56 collegamenti giornalieri attraverso una flotta di 30 nuovi treni.
Il modello di business che Italo ha sperimentato con successo in Italia ha favorito sia il raddoppio della domanda — oggi oltre 60 milioni di passeggeri l’anno — sia il calo delle tariffe del 40%, con entrambi gli operatori (Ferrovie dello Stato e Italo) rimasti profittevoli.
In Italia, su pressione dell’UE, il Governo nel 2011 ha creato un’Autorità di Regolazione dei Trasporti indipendente che ha garantito ai nuovi operatori ferroviari un pacchetto minimo di fasce orarie sulle rotte più importanti, esteso per diversi anni. È esattamente questo tipo di garanzia che Italo chiede anche in Germania.
Il nodo dei “rahmenverträge”: i contratti quadro che mancano
Al centro della disputa c’è un tema tecnico ma cruciale: i Rahmenverträge, ossia i contratti quadro pluriennali per l’assegnazione delle fasce orarie (slot) sulla rete.
Chiunque intenda far circolare un treno necessita di fasce orarie fisse su una specifica tratta. In Germania queste vengono assegnate dal gestore dell’infrastruttura — la DB InfraGO, società controllata da Deutsche Bahn — sotto la supervisione dell’Agenzia federale di gestione delle reti.
Il problema è che i contratti quadro di lungo periodo erano stati aboliti in Germania e DB InfraGO aveva pianificato di reintrodurli a partire dall’anno ferroviario 2028/2029. Tuttavia una consultazione svolta a fine aprile 2026 ha rivelato che le aziende coinvolte — ad eccezione di due operatori italiani — sono contrarie a una reintroduzione prima dell’anno ferroviario 2031/2032.
Per Italo questo è un problema da risolvere subito: l’amministratore delegato Gianbattista La Rocca ha fissato una scadenza precisa — entro fine maggio/giugno 2026 — perché è necessario firmare il contratto con Siemens e non è possibile posticipare questa data, pena un allungamento pesante nei tempi di consegna che renderebbe il progetto non più sostenibile.
La “strategia multilivello” denunciata da Italo
L’operatore italiano non si è limitato ad aspettare. Il 19 gennaio 2026 Italo ha presentato reclamo alla Bundesnetzagentur, l’Agenzia federale di gestione delle reti, impugnando le Condizioni di utilizzo dell’infrastruttura 2027 di DB InfraGO per quanto riguarda le regole di priorità nell’assegnazione temporale dei binari.
Nella denuncia, l’azienda italiana descrive una vera e propria “strategia multilivello volta a ostacolare la potenziale concorrenza”. Un esempio concreto: dopo un anno di attesa per ottenere spazi nelle stazioni per biglietterie e lounge in 18 scali, DB InfraGO ha risposto che concederebbe locali soltanto a Norimberga.
| Richiesta di Italo | Risposta di DB InfraGO |
|---|---|
| Slot pluriennali sulle tratte principali | Negati, rinviati al 2031/2032 |
| Spazi in 18 stazioni (biglietterie e lounge) | Concesso solo a Norimberga |
| Contratti quadro per pianificare gli investimenti | Non previsti prima del 2028/2029 |
Questo porta a una situazione paradossale: la società infrastrutturale di Deutsche Bahn è legalmente obbligata alla neutralità, ma agisce allo stesso tempo come guardiano dei diritti di accesso alle tratte su cui la propria società madre opera da monopolista.
La posizione di Deutsche Bahn
Deutsche Bahn respinge le accuse di ostruzionismo e sostiene di essere aperta alla concorrenza, ma su basi regolamentari chiare e uguali per tutti. La CEO Evelyn Palla — manager italiana originaria di Bolzano — ha sottolineato come sulla rete tedesca operino già oltre 400 imprese ferroviarie e che le richieste di Italo rappresenterebbero un trattamento privilegiato mai concesso ad altri.
DB InfraGO sostiene che nuovi operatori non generano nuove capacità sulla rete, ma aggravano semplicemente la scarsità esistente nei grandi nodi ferroviari e sulle linee ad alta percorrenza, mettendo a rischio la stabilità dell’intero sistema.
Il fronte europeo: la sentenza e la nuova norma UE
Italo non è solo. Il suo percorso è sostenuto dall’associazione Mofair e.V., che rappresenta gli interessi degli operatori ferroviari privati: il portavoce Matthias Stoffregen critica duramente le argomentazioni di DB e accusa il presidente di InfraGO, Philipp Nagl, di voler screditare la concorrenza reale.
Sul piano normativo, una norma UE approvata il 20 maggio 2026 obbliga gli Stati membri ad assegnare le fasce orarie su base pluriennale entro il 2031, per offrire agli investitori la certezza di pianificazione necessaria ad acquistare materiale rotabile costoso e ad assumere personale a lungo termine.
Anche FlixTrain e Netinera hanno impegni di capitale — rispettivamente 1,06 miliardi di euro e un’offerta in corso — tutti subordinati allo stesso esito normativo. I contratti quadro a lungo termine, aboliti in Germania dal 2017, sono la precondizione mancante per tutti e tre.
La decisione di metà giugno
La Bundesnetzagentur ha tenuto un’udienza il 22 maggio, chiusasi senza una decisione, fissando alle parti una scadenza per le memorie finali prima di un pronunciamento atteso a metà giugno 2026. Il regolatore ha esteso il procedimento ben oltre il reclamo specifico di Italo, avviando una revisione più ampia della legittimità delle regole di accesso di DB InfraGO.
Il governo federale tedesco ha scelto di non interferire, sostenendo che il diritto europeo non consente allo Stato di impartire istruzioni a un gestore dell’infrastruttura.
La posta in gioco è altissima. Una decisione favorevole a Italo non aprirebbe soltanto il mercato tedesco: stabilirebbe un precedente capace di accelerare la liberalizzazione ferroviaria in tutta Europa, in un momento in cui Francia, Spagna e Italia hanno già mostrato che la concorrenza sui binari può far bene sia ai prezzi che alla domanda.
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