L’Alta Velocità italiana si prepara a vivere il suo scossone più grande dal lancio di Italo, ma il viaggio dei nuovi treni francesi verso la Penisola è iniziato con una frenata d’emergenza. Come rivelato da un’inchiesta di Aldo Fontanarosa su La Repubblica, il debutto della SNCF previsto per il settembre 2027 è diventato un sofisticato braccio di ferro tecnico e legale che mette a nudo i limiti delle nostre infrastrutture storiche.
Al centro della contesa c’è il TGV M, il gioiello a due piani prodotto da Alstom, pronto a sfidare Frecciarossa e Italo sulle rotte d’oro Torino-Venezia e Torino-Roma.
Il nodo dei tunnel storici: 1.101 ostacoli lungo il binario
Il problema non è la velocità, ma la stazza. Con i suoi 4,32 metri di altezza, il colosso transalpino supera di circa un metro gli standard dei convogli italiani. Se sulle moderne linee AV il passaggio è garantito, l’allarme scatta non appena si tocca la rete tradizionale.
Secondo quanto evidenziato da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) nel Prospetto Informativo della Rete 2026, l’Italia ospita ben 1.101 tunnel costruiti tra l’Ottocento e il Novecento che potrebbero non avere lo spazio necessario per ospitare il gigante francese. In caso di guasti, incidenti o deviazioni forzate sulla linea storica, il TGV rischierebbe letteralmente di rimanere bloccato, rendendo impossibili le operazioni di soccorso o l’evacuazione dei passeggeri.
Guerra legale al Tar: Trenitalia e Italo bloccano i francesi
La tensione è sfociata in una battaglia legale senza esclusione di colpi. Trenitalia e Italo hanno trascinato la questione davanti al Tar del Piemonte, contestando le autorizzazioni concesse dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART). Nel novembre 2025, i giudici amministrativi hanno dato ragione ai due operatori nazionali con le sentenze 1638 e 1642, annullando i provvedimenti che aprivano le porte alla SNCF senza motivazioni tecniche sufficientemente solide sulla gestione dei rischi.
Il messaggio dei giudici è chiaro: la concorrenza è un bene, ma la sicurezza dei passeggeri nelle gallerie strette viene prima di tutto.
Cosa cambia per i passeggeri: sconti in arrivo o binario morto?
Nonostante il muro legale, l’Antitrust continua a spingere per l’apertura del mercato, confermando l’assegnazione di 18 canali orari quotidiani ai francesi per i prossimi dieci anni. Per chi viaggia, la posta in gioco è una vera rivoluzione del portafoglio: l’ingresso di un terzo attore con treni ad altissima capacità (fino a 740 passeggeri) promette una drastica riduzione dei prezzi dei biglietti e una maggiore disponibilità di posti nelle ore di punta. Resta da capire se l’ingegneria riuscirà a piegare la storia, adattando i giganti a due piani a una rete ferroviaria che, in molti tratti, porta ancora i segni del secolo scorso.
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