Il settore dell’aviazione civile sta attraversando una delle crisi tecniche più profonde degli ultimi decenni, e ITA Airways si trova nell’occhio del ciclone. Il problema riguarda i motori Pratt & Whitney GTF (Geared Turbofan), una tecnologia all’avanguardia che avrebbe dovuto garantire efficienza e risparmio, ma che si è trasformata in un incubo logistico ed economico.
In questo esatto momenti la compagnia di bandiera italiana conta ben 17 velivoli fermi, con tempi di attesa per le riparazioni che hanno ampiamente superato le stime ufficiali del produttore.
Oltre un anno di stop, le promesse mancate di Pratt & Whitney
Nonostante Pratt & Whitney avesse inizialmente stimato in 300 giorni (circa 10 mesi) il tempo massimo per la revisione dei motori difettosi, la realtà sul campo è ben diversa. Il recente rientro in servizio dell’Airbus A320neo (EI-HJD) il 13 marzo scorso, dopo 14 mesi di fermo, è la prova che la catena di approvvigionamento è ancora in forte affanno.
Attualmente, il record negativo spetta a un A220-300 (EI-HHO), fermo da fine 2024, che si avvia a superare i 15 mesi di inattività forzata.
Tabella 1: Flotta ITA Airways ferma per problemi PW GTF
| Modello Aereo | Marche Velivoli Coinvolti |
| Airbus A220-100 | EI-HLC, EI-HLD |
| Airbus A220-300 | EI-HHJ, EI-HHK, EI-HHL, EI-HHN, EI-HHO, EI-HHP, EI-HHR |
| Airbus A320neo | EI-HJE, EI-HOB, EI-HOC, EI-HOF, EI-IND, EI-INE |
| Airbus A321neo | EI-HXD, EI-HXE |
Importanti i contraccolpi economici
La paralisi di questi 17 aerei non è solo un problema tecnico, ma una voragine nei conti della compagnia. Gli A220, in particolare, sono macchine strategiche: con una capacità di 125-150 posti e un’autonomia di oltre 6 ore, permetterebbero di coprire rotte a lungo raggio “sottili” (con domanda moderata) riducendo al minimo il rischio economico.
Per sopperire alle mancanze, ITA è costretta a mantenere in volo aerei di vecchia generazione come gli A319, che presentano consumi nettamente superiori.
Tabella 2: stima dei costi e perdite operative
| Voce di Costo/Impatto | Descrizione e Stima |
| Consumo Carburante | Gli aerei sostitutivi (A319) consumano oltre il 30% in più. |
| Prezzo Fuel (Hedging) | Aumento da 700€ a 1200€/tonnellata. |
| Prezzo Fuel (Spot) | Senza coperture può toccare i 1600-1700€/tonnellata. |
| Mancato Guadagno | Impossibilità di espandere il network su rotte efficienti a lungo raggio. |
Nota: In aeroporti periferici o con basse vendite, il costo della logistica del carburante aggiunge circa 400€ extra per ogni tonnellata.
Un problema globale: 700 Aerei a terra
ITA Airways non è sola. Nel mondo ci sono circa 700 aerei equipaggiati con PW GTF attualmente a terra. La crisi è così acuta che sta nascendo un “mercato dell’usato” aggressivo: compagnie come Spirit, Go, Egyptair e Air Austral stanno vedendo i propri aerei (anche nuovi) demoliti o sezionati solo per recuperare i motori e rivenderli a prezzi esorbitanti.
Mentre l’alternativa per la famiglia A320neo esiste (il motore CFM LEAP-1A), anche quest’ultimo sta mostrando problemi di durabilità in climi caldi e polverosi, sebbene meno gravi rispetto al GTF. La realtà è che i motori di nuova generazione non stanno garantendo l’affidabilità dei leggendari CFM56 o V2500, e metteno a dura prova la resilienza dei vettori globali.
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