Sui diritti dei passeggeri aerei, la storica paralisi istituzionale che bloccava Bruxelles da oltre un decennio sembra essere finalmente superata. Il braccio di ferro tra il Consiglio dell’Unione Europea e il Parlamento Europeo si è concluso con la definizione di un testo di compromesso. L’accordo, nato per aggiornare il celebre Regolamento (CE) n. 261/2004, vede una netta affermazione delle posizioni dell’Europarlamento a tutela dei consumatori, superando le resistenze dei governi nazionali, storicamente più sensibili alle pressioni economiche dei vettori aerei.
Indennizzi monetari: confermate le tutele per i ritardi
Il punto di scontro più aspro ha riguardato le compensazioni pecuniarie in caso di ritardo prolungato. Le compagnie aeree, supportate da alcune delegazioni in seno al Consiglio, avevano proposto di innalzare la soglia minima per il diritto all’indennizzo dalle attuali tre ore fino a cinque ore di fermo. La mediazione finale ha respinto questa richiesta, mantenendo intatta la struttura emersa dalla storica giurisprudenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea (in particolare la sentenza Sturgeon del 2009).
Gli indennizzi continuano quindi a essere calcolati in base alla lunghezza della tratta aerea, secondo la ripartizione ufficiale:
| Distanza della Tratta Aerea | Ammontare dell’Indennizzo | Soglia Temporale di Attivazione |
| Pari o inferiore a 1.500 chilometri | € 250,00 | Uguale o superiore a 3 ore di ritardo all’arrivo |
| Compresa tra 1.500 e 3.500 chilometri | € 400,00 | Uguale o superiore a 3 ore di ritardo all’arrivo |
| Superiore a 3.500 chilometri | € 600,00 | Uguale o superiore a 3 ore di ritardo all’arrivo |
Più trasparenza e tempi certi per i rimborsi
Una delle novità più significative per la quotidianità dei viaggiatori riguarda la certezza dei tempi di liquidazione. Fino ad oggi, l’assenza di un termine perentorio nel testo originario del 2004 permetteva alle compagnie di prolungare le istruttorie per mesi. Il nuovo testo introduce una precisa finestra temporale per la gestione dei reclami:
| Soggetto Interessato | Azione Richiesta dalla Nuova Normativa | Termine Perentorio |
| Passeggero | Presentazione della richiesta formale di compensazione alla compagnia | Entro 9 mesi dal disservizio |
| Compagnia Aerea | Erogazione del pagamento o invio del diniego motivato al passeggero | Entro 30 giorni dalla ricezione |
Inoltre, viene imposto lo stop alle giustificazioni elusive. Qualora il vettore decida di respingere la richiesta di indennizzo, non potrà più fare ricorso a formule standardizzate come “problematiche operative interne”. La risposta dovrà contenere una motivazione specifica, documentata e scritta in un linguaggio accessibile e privo di tecnicismi giuridico-aeronautici.
Stop alla “No-Show Clause” sul volo di ritorno
La riforma interviene in modo definitivo contro una prassi commerciale aggressiva già ampiamente sanzionata in Italia dall’AGCM – Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, ma ancora applicata a livello internazionale: la cancellazione del volo di ritorno in caso di mancato utilizzo del volo di andata (la cosiddetta no-show clause).
Con le nuove regole, se un passeggero possiede un biglietto di andata e ritorno acquistato sotto un’unica prenotazione e non si presenta all’imbarco del primo volo, la compagnia aerea non potrà in alcun modo negargli l’imbarco sul volo di ritorno, né potrà richiedere il pagamento di supplementi tariffari o penali per consentirgli l’accesso all’aeromobile.
Circostanze straordinarie e onere della prova
Il principio secondo cui le compagnie sono esentate dal pagamento dell’indennizzo in presenza di cause di forza maggiore (quali condizioni meteorologiche avverse estreme, scioperi del personale di controllo del traffico aereo o minacce alla sicurezza) resta confermato. Tuttavia, l’onere della prova viene inasprito a carico del vettore: la compagnia non dovrà semplicemente dimostrare l’esistenza dell’evento straordinario, ma dovrà fornire prova del nesso causale diretto tra l’evento stesso e lo specifico ritardo, dimostrando di aver adottato ogni misura ragionevole per limitare il disagio.
Riprotezioni e decurtazioni della compensazione
Per incentivare le compagnie a ricollocare rapidamente i passeggeri rimasti a terra a causa di una cancellazione, il legislatore europeo ha introdotto un meccanismo di flessibilità controllata. Se il viaggiatore accetta un volo alternativo (riprotezione) che comporta una partenza anticipata rispetto all’orario originario, l’indennizzo monetario dovuto subisce una riduzione percentuale parametrata sull’anticipo:
| Anticipo del Volo Alternativo Rispetto all’Orario Originale | Rimodulazione Applicata all’Indennizzo |
| Partenza inferiore a 2 ore prima del previsto | Riduzione del 50% dell’importo monetario spettante |
| Partenza compresa tra 2 e 3 ore prima del previsto | Riduzione del 25% dell’importo monetario spettante |
Viene inoltre codificato il diritto al “fai da te”: se la compagnia aerea non è in grado di offrire una riprotezione valida entro tre ore dall’orario di partenza originario, il passeggero ha la facoltà di prenotare autonomamente un volo alternativo o un mezzo di trasporto differente, mantenendo il diritto al rimborso integrale di tutte le spese documentate sostenute per raggiungere la destinazione.
Focus sul Ritardo in Pista (Tarmac Delay): Il tempo massimo consentito per trattenere i passeggeri a bordo dell’aeromobile fermo sul sedime aeroportuale prima del decollo scende ufficialmente da tre a due ore. Superato questo limite, il comandante deve tassativamente disporre il rientro al gate e lo sbarco dei passeggeri, fatte salve esclusive e comprovate ragioni di sicurezza.
Bagaglio a mano: sfuma la gratuità obbligatoria
La nota dolente della riforma riguarda il bagaglio a mano. Nonostante le pressanti richieste del Parlamento Europeo e le storiche risoluzioni volte a garantire la gratuità del trolley in cabina (in linea con l’orientamento della Corte di Giustizia nella causa C-487/12), le pressioni dei vettori low-cost hanno prevalso in sede di Consiglio. Le dimensioni e i costi del bagaglio da riporre nelle cappelliere rimarranno a discrezione delle politiche commerciali delle singole compagnie.
L’unico passo avanti normativo riguarda la trasparenza tariffaria: i motori di ricerca, gli intermediari e i siti web dei vettori saranno obbligati a mostrare chiaramente, fin dalla prima schermata di preventivo, il prezzo del biglietto comprensivo delle tariffe per il bagaglio a mano standard, impedendo il fenomeno dei costi nascosti durante le fasi finali del pagamento (i cosiddetti dark patterns).
Il complesso iter politico della riforma
La revisione del Regolamento 261 ha registrato uno dei percorsi legislativi più tortuosi della storia comunitaria. Presentata originariamente dalla Commissione Europea nel lontano 2013, la proposta ha visto la prima lettura del Parlamento nel 2014, per poi rimanere bloccata al Consiglio a causa di controversie diplomatiche bilaterali e forti lobby industriali.
Dopo una posizione comune del Consiglio trovata solo nel 2025 e giudicata inadeguata dall’Europarlamento, le istituzioni hanno dovuto ricorrere alla procedura di conciliazione, uno strumento d’ultima istanza che riunisce 27 ambasciatori degli Stati membri e 27 eurodeputati sotto la mediazione della Commissione stessa. Con il via libera definitivo del testo concordato in sede di conciliazione, lo stallo si avvia (finalmente) alla conclusione formale.
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